Brak lokomotyw spalinowych skłonił PKP do przeprowadzenia prób węgierskiej lokomotywy manewrowej oznaczonej przez producenta jako DVM 2-2. Lokomotywy te były produkowane w zakładach MAVAG w Budapeszcie od 1956roku. Próby, podczas których przejechano łącznie 2185km (przeprowadzono je m.in na linii Kraków-Zakopane ze składem 156t) wypadły pomyślnie. Zamówienie na 10 sztuk zostało zrealizowane na przełomie 1958 i 1959 roku. Lokomotywy te początkowo oznaczono jako Lwe58. Dopiero w 1960roku zmieniono oznaczenie serii z Lwe58 na SM40 (zgodnie z normą RN-58/MK0001). Po 1961 roku dostarczono następne partie (liczące w sumie 264 sztuk) które zostały nieco przerobione i otrzymały nowe oznaczenie-SM41 (oznaczenie producenta DVM 2-10). Lokomotywy tej serii były używane na PKP i na bocznicach przemysłowych. Główna różnica pomiędzy obiema seriami to uproszczone sterowanie elektropneumatyczne w serii SM41. W 1959 zakłady Ganz i MAVAG połączyły się i na czołownicach lokomotyw serii SM41 znajdowały się już tabliczki Ganz-Mavag. Następne egzemplarze nieznacznie różniły się od siebie drobnymi ulepszeniami. Niestety, co przyznają nawet wewnętrzne opracowania PKP, w początkach eksploatacji lokomotywy te wykazywały szereg usterek.Lokomotywy serii SM40 i SM41 to pojazdy manewrowe, czteroosiowe, z przekładnią elektryczną prądu stałego. Elektropneumatyczne sterowanie umożliwiało połączenie 2 lub 3 lokomotyw i sterowanie nimi z jednego miejsca. Sylwetka obu lokomotyw jest niemal identyczna, główna różnica to brak barierek w przypadku lokomotyw serii SM40. Na końcu lokomotyw znajduje się obszerny przedział maszynisty (wyposażony m.in. w kuchenkę elektryczną) z dwoma dźwigniami nastwanika i hamulca co ułatwiało sterowanie lokomotywą. Czuwak (z możliwością wyłączenia) umożliwiał jednoosobową obsługę lokomotywy. Obie lokomotywy miały instalację elektryczną 24V zasilaną z akumulatorów zasadowych umieszczonych po obu stronach lokomotywy. Z charakterystyki lokomotywy jednoznacznie wynika jej uniwersalny charakter, jedynie brak własnego kotła ogrzewczego utrudniał zastosowanie jej zimą do prowadzenia pociągów pasażerskich.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo’Bo’Prędkość maksymalna: 80 km/hNajwiększa siła pociągowa: 182,6 NMasa własna: 59,15tMasa słuzbowa: 61,76tDługość: 11,278mWysokość: 4,44mSzerokość: 3,05mŚrednica kół: 1040mmMinimalny promień łuku: 50mHamulec: Knorr, ręczny śrubowySilnik spalinowy: Diesel, V16 typu XVIJV170/240Moc: 441 kWPrędkość obrotowa: 1100obr/minŚrednie ciśnienie efektywne: 0,55 MPaŚrednia prędkość tłoka: 9,0 m/sMasa silnika: 5,6 tPrzekładnia: elektrycznaPrądnica główna typu: EBSc41/200Prąd znamionowy: 1200 ANapięcie znamionowe: 275 VMoc znamionowa: 370 kWSilniki elektryczne typu: TC32-44/14Moc znamionowa: 107 kWPrzełożenia przekładni przy silniku trakcyjnym: 77:17